Geschiedenis van de tweeassige rijtuigen in Nederland.

De "standaard" tweeassige rijtuigen waren bij alle maatschappijen in Nederland nagenoeg gelijk van constructie. Deze was zeer eenvoudig: een tweetal ijzeren stelbalken en bufferbalken, houten dwarsbalken in het onderstel en een houten rijtuigbak met plaatijzeren bekleding. Wat uiterlijk betreft is er een soort "evolutie" in te zien:
De NRS en HSM begonnen in breedspoortijd met zeer eenvoudige rechte bakken voor de lagere klassen en een wat sierlijkere koetsachtige bouw bij de luxere klassen.
Tot ongeveer 1865/1870 bouwde alle maatschappijen nog steeds voornamelijk koetsachtige rijtuigen voor de 1e/2e klasse en rechte bakken voor de 3e klasse. Het “koets” uiterlijk wat soms zelfs alleen geschilderd werd aangebracht op verder vlakke rijtuigen, werd echter na die tijd verlaten om door gewone rechte coupés te worden vervangen.
Bij de SS werden vanaf 1870 de tot dan geheel rechte bakken, aan de onderzijde wat afgerond naar binnen uitgevoerd. De overige maatschappijen volgden over het algemeen deze nieuwe 'trends" op de HSM na die een eigen model bleef volgen. 

De afmetingen per coupe waren bij de meeste tweeassers zo goed als gelijk. Dit had te maken met de eisen van de spoorwegwet. Er werd daarin per klasse aangegeven wat de minimum bank maat en voetruimte moest zijn. Aangezien meer ruimte gebruiken dan geëist werd niet snel gebeurde eindigde men allemaal met dezelfde maat rijtuigen. Enig verschil kon ontstaan door iets dikkere tussen- en kopwanden. Over het algemeen kende men de volgende maten per coupé (met afwijkingen van ongeveer 50mm): 
2.1m voor 1e klasse (soms 2.0m) 
1.8m voor 2e klasse 
1.5m a 1.55m voor 3e klasse 
0.0m voor 4e klasse; dit waren staanplaatsen bij de NBDS 

Men kende voornamelijk AB en C rijtuigen. Per AB werden twee C rijtuigen samengesteld in een trein en tot het invoeren van doorgaand remwerk op alle personentreinen (rond de eeuwwisseling) was 1 op 5 rijtuigen van een schroefrem voorzien. Na wat onsamenhangende bestellingen kwam bij de tweeassers uiteindelijk ook meer eenheid in afmetingen en vorm. De totale lengte van deze late tweeassers was meestal nagenoeg gelijk:
2x 1e klasse + 2x 2e klasse + 5x wand a 0.35m = +/- 7.8 meter
5x 3e klasse + 6x wand = +/- 7.8 meter 

De meeste onderling verschillen zaten in details als plaats van de handgrepen, vorm van de treeplanken, vorm van de sluitseinijzers, aantal lampen etc. Natuurlijk waren er een groot aantal uitzonderingen zoals rijtuigen met halve eindcoupés, met zeer afwijkende binnen indeling etc. maar dit waren vaak proefseries of rijtuigen die met een specifiek doel werden gebouwd (b.v. mailtreinen).

Dienst en afvoer van de tweeassers:

Deze rijtuigen zijn alle gebouwd voor het rijden van sneltreinen. Toen vanaf 1890 steeds meer drieassers in dienst kwamen zakte ze af tot stoptreinen en forenzentreinen. Deze diensten hebben ze dan ook tot hun einde gereden. Ze hebben geen dienst gedaan als lokaaltreinmaterieel al reden ze natuurlijk wel ook in de kortste stoptreinen die er veel van weg hadden…
Al in 1910 gingen bij de SS en HSM de eerste tweeassers buiten dienst. De SS bouwde op veel van deze onderstellen nieuwe bagagewagens. Als eerste gingen veel AB rijtuigen buiten dienst. Een behoorlijk aantal was al enkele jaren ervoor omgebouwd tot 2e/3e klasse of geheel 3e klasse maar doordat men de coupe lengte niet aan kon passen had men relatief teveel ruimte in gebruik voor deze klasse.
Begin jaren dertig werd echter pas echt begonnen met het afvoeren van grote aantallen tweeassige rijtuigen. In 1940 gingen de laatste hoofdlijn tweeassers buiten dienst, alle 3e klasse rijtuigen.
De laatste "standaard" C5-jes deden dienst tot 1938. Ze stonden toen al enkele jaren voornamelijk op reserve waarbij ze vaak met vele exemplaren tegelijk werden ingezet voor o.a. verlofgangers- of arbeiderstreinen (o.a. naar de mijnen in Limburg). Deze treinen bestonden meestal uit het oudste materieel, in die tijd tientallen oude derdeklasse rijtuigen (twee- en drieassers) en een enkel 1e/2e klasse rijtuig.
Een behoorlijk aantal rijtuigen is na buitendienststelling omgebouwd tot werkwagen en heeft het daarmee soms tot ver in de jaren vijftig volgehouden. Alleen de NS C 2143 (ex SS C 168) bestaat momenteel nog in het Spoorwegmuseum te Utrecht in originele toestand zonder gasverlichting.

Overzicht van de diverse maatschappijen en hun tweeassige rijtuigen:

De rijtuigen van de Staatsspoorwegen:

De eerste tweeassers van de Staatsspoorwegen waren nogal gevarieerd. Men liet verschillende fabrikanten twee- en drieassige rijtuigen bouwen met zeer uiteenlopende vormen. Mogelijk met het ook op het uitproberen wat het beste zou bevallen. Vele daarvan werden al 20 jaar later afgevoerd. Voor de 1e/2e klasse bouwde men ook enkele rijtuigen van het koetstype. Dit werd al snel verlaten voor de "normale" coupé bouw zoals ook al bij de 3e klasse werd gebruikt. In eerste instantie hadden al deze rijtuigen geheel rechte zijwanden, na 1870 werd de onderzijde naar binnen afgerond uitgevoerd. Ongeveer één op vijf rijtuigen werd van remstoel voorzien. Deze remstoelen raakte in het begin van de eeuw in onbruik omdat ze niet langer gebruikt mochten worden door de verscherpte eisen van de Raad van Toezicht. Men probeerde eerst het comfort voor de remmers nog wel wat te verbeteren door op een aantal rijtuigen een plaatijzeren kap over de stoel te plaatsen maar het mocht niet baten.

Voor de “standaard” 3e klasse rijtuigen bouwde de SS de eerste jaren alleen rijtuigen zonder zijruiten. Tussen 1869 en 1872 bouwde men enkele series mét zijruiten. Van dit "nieuwe" type werd ook een aantal rijtuigen met schroefrem uitgevoerd, dit keer echter met gesloten remhuis. Na 1874 werden geen rijtuigen met schroefrem meer gebouwd op één serie vierassers uit 1906 na (wegens eisen van de Duitse spoorwegwetgeving).
Tot 1889 bleef men de normale 3e klasse rijtuigen bouwen om daarna over te stappen op drieassige rijtuigen met teakhouten buitenbekleding en 7 coupés. Voor de 1e/2e klasse rijtuigen was men al in 1881 op drieassers overgestapt.
Bij de NS werden bijna alle oud SS 3e klasse rijtuigen bij elkaar in één serie geplaatst. Door het afnemen van de remstoelen waren de verschillen in afmetingen nog maar klein maar ook rijtuigen met rechte en gebogen zijwanden werden bij elkaar in dezelfde serie gezet. Dat de SS zuinig was met haar materieel blijkt uit het feit dat de meeste tweeassers vaak 60 a 70 jaar oud werden.

De NBDS rijtuigen: 

Ook de NBDS liet rijtuigen bouwen die nagenoeg gelijk waren aan de SS exemplaren van 1870. Uiterlijk verschil zat voornamelijk in de plaats van de handgrepen op de zijwand. Ook was het eigen gewicht lager, waarschijnlijk door een iets mindere kwaliteit hout als de SS toepaste. De NBDS stond bekend om haar financiële problemen en kon dan ook lang niet altijd haar bestelde rijtuigen afnemen. Hierdoor kwam de HSM in het bezit van een serie tweeassige AB rijtuigen van Beijnes die identiek aan de NBDS exemplaren waren…
De NBDS was ook de enige maatschappij in Nederland met een 4e klasse! Dit hield in principe alleen staanplaatsen in. De rijtuigen die men hiervoor in dienst had waren grotendeels gelijk aan de normale "C5" rijtuigen. Ze hadden echter slechts 2 deuren per zijde en maar 1 tussenwand (waarschijnlijk enkel noodzakelijk voor sterkte). Langs de binnenwand waren in de lengte banken aangebracht. Bij de NS werden deze rijtuigen bij de 3e klasse rijtuigen ingedeeld aangezien de NS geen 4e klasse kende. Zonder enige wijziging bleven ze met staanplaatsen in dienst tot 1934. 
De NBDS kende nagenoeg alleen tweeassers. In 1905 bouwde men haar eerste en enige serie van 5 drieassige AB rijtuigen. Opvallend aan de NBDS was de kleurstelling per coupé. Dit kwam in Duitsland vaker voor maar was in Nederland niet gewoon. Voor de eerste klasse paste men geel toe, tweede was groen, derde bruin (ook voor de bagagewagens) en de vierde klasse rijtuigen waren grijs.

De NCS rijtuigen:

De NCS bouwde slechts een klein aantal "standaard" tweeassers voor hoofdlijnen. Deze waren ook nagenoeg gelijk aan de SS exemplaren van 1875. Ze waren bij indienststelling al voorzien van gasverlichting. Blijkbaar had de NCS net zoals de ZHESM al lage sluitseinen in gebruik want deze rijtuigen werden niet van hoge sluitseinijzers voorzien. Ook de zogenaamde "varkensoortjes" of onberemde personen rijtuigen kende men niet bij de NCS. Dit duid er op dat de NCS op al haar materieel al een doorgaand remwerk in gebruik moet hebben gehad en daarmee voorliep op de andere Nederlandse maatschappijen.

De HSM rijtuigen:

Na haar breedspoor periode volgde de HSM een ongeveer gelijk traject als de SS tot ongeveer 1870. Men bouwde slechts een zeer klein aantal "standaard" C5 rijtuigen. Al snel schakelde men over op 6 coupés om in 1895 ook over te stappen op drieassers met 8 coupés. Voor de 1e/2e klasse rijtuigen hield men zich aan het koetstype tot 1872. daarna bouwde men het "normale" type tot 1881 om daarna over te stappen op drieassers. De AB rijtuigen waren gelijk aan de NBDS rijtuigen omdat ze uit een niet afgenomen bestelling van de NBDS kwamen. De daarna gebouwde AB rijtuigen waren voortzettingen van deze serie maar waren zo'n 15 cm hoger. Al bij de HSM werden deze series per twee rijtuigen kortgekoppeld tot setjes. De eerste setjes werden ook al bij de HSM tot werkwagen omgebouwd, later bij de NS volgde meer van deze verbouwingen. Als zodanig deden een aantal van deze rijtuigen tot begin jaren vijftig dienst bij de NS. De AB rijtuigen zijn al enige tijd leverbaar, tweeassige 3e klasse rijtuigen met teakhouten wandbekleding en 6 coupés zijn dit jaar verschenen.

De NRS rijtuigen:

De NRS bouwde haar rijtuigen voornamelijk zelf in eigen werkplaats. Hierdoor weken ze wat af van de gangbare types die door de grotere fabrikanten geleverd werden. Grootste verschil was de lengte. Al in 1864 bouwde men tweeassers met een lengte van bijna 10 meter! Men bleef deze lange rijtuigen bouwen tot opheffing van de maatschappij waarna alle rijtuigen over de HSM en SS verdeeld werden die ze al voor de fusie tot NS alle tot 3e klasse verbouwde. De langste tweeassers waren 3e klasse rijtuigen met 7 coupés en een lengte van 10.6 meter. Hiervan zijn tot op heden geen modellen gepland.

Copyright © 2012 MK Modelbouwstudio's
Laatst bijgewerkt: 20 januari 2012