Gesloten-, groente- en veewagens

Messing modellen HSM goederenwagens

Het origineel:

We hebben diverse modellen van de verschillende HSM gesloten wagens in het programma. Deze modellen zijn in vele varianten op te bouwen.
De constructie van de HSM wagens bleef tussen 1879 en 1919 gelijk zodat diverse series soms uit enkele honderden exemplaren bestonden, soms zelfs duizenden! 

De constructie was bij al deze wagens gelijk; een ijzeren frame en hoofdconstructie van de wagenbak met een wandvulling van planken, al dan niet voorzien van ventilatie roosters. De maatvoering van onderdelen als handgrepen, U profielen, sluitingen, aspotten etc. was door de HSM al in een vroeg stadium gestandariseerd in een speciaal album. Desondanks werden er in de loop der tijd toch kleine en soms ingrijpende aanpassingen gedaan aan het bestaande ontwerp. Het meeste hiervan vind echter pas tegen 1912 plaats. Tot die tijd zijn deze wagens zowel wat constructie als hoofdafmetingen betreft, alle nagenoeg gelijk.

Wegens hun gebruiksdoelen waren er toch wel verschillen in “accessoires”. Hieronder vielen o.a. remhuisjes, automatisch remwerk, lange of korte treeplanken, stoomleidingen, luchtleidingen enz. Hierin werd in de loop der jaren ook nog wat gewijzigd zodat het nagenoeg ondoenlijk is geworden een compleet overzicht van alle wagens te krijgen.

De deelseries zoals de bij NS in het park werden opgenomen staan vermeld in een bijgesloten tabel. Hieruit kunt u opmaken wat de diverse series wel en niet kenden. Wijzigingen en vernummeringen die na 1930 plaatsvonden zijn hierin niet opgenomen. De hoeveelheid archiefwerk om de complete levensloop van al deze duizenden wagens geordend te krijgen zou teveel tijd kosten en uiteindelijk waarschijnlijk nog niet geheel sluitend zijn. De hoofdseries met hun kenmerken staan echter alle vermeld.

In de volgende tekst vind u informatie over alle wijzigingen en variaties in deze series goederenwagens

Ter voorbereiding:

Alle bouwsets bevatten voldoende onderdelen voor meerdere varianten zoals lange- en korte treeplanken enz. (zie verderop). U dient enkel de "basis" te kiezen:

• Gesloten wagen in oude of nieuwe uitvoering, al dan niet met remhuis
• Veewagen, ook gebruikt als groentewagen, al dan niet met remhuis
• Groentewagen, al dan niet met remhuis
• Vierassige gesloten wagen

Voordat u met de daadwerkelijke bouw van uw model begint dient u een keuze te maken uit welke uitvoering wilt bouwen. Daarbij dient u ook een tijdperk voor uw model te bepalen. Tijdens de bouw komt u diverse opties waarbij u tevoren met bepaalde zaken rekening dient te houden zoals gaatjes doorboren voor handgrepen. 

Buiten deze keuze heeft u nog de optie om één van de diverse wagens met bijzondere kenmerken te bouwen zoals een serie met houten bufferbalken en een paar series die zijn gebouwd met lage sluitsein ijzers voor gebruik uitsluitend op de eigen HSM lijnen. Zie hiervoor de tabellen. Bij dergelijke wagens zult u soms zelf enige aanpassingen moeten doen.

Op de bijgeleverde tekeningen vind u enkele aanzichten van wagens door de tijd. Uw exacte uitvoering bepaald u zelf aan de hand van de onderstaande gegevens.

Uit het volgende waarin de wagens per onderdeel behandeld worden blijkt tevens de doorloop in de wagenbouw van de HSM door de jaren heen. Maak een notitie blad voor uzelf waarin u uw keuzes noteert!

Lange treeplanken:

Bijna elke bouwset is met korte of lange treeplanken te bouwen. De wagens met lange treeplanken waren oorspronkelijk geschikt voor dienst in personentreinen, de overige enkel in goederentreinen. Bij de HSM kregen veel van de wagens met lange treeplanken daarom midden op de deur het opschrift “sneltreinwagen”. Bij de fusie met de SS kwam dit te vervallen.

De wagens met lange treeplanken waren nagenoeg allemaal van Westinghouse remwerk en stoomleiding voorzien. Via de lange treeplanken kon de conducteur in een personentrein de wagen passeren aan de buitenzijde terwijl de trein reed. In de praktijk gebeurde dit al ruime tijd niet meer zodat NS in 1925 besloot dat deze treeplanken alle afgenomen konden worden bij het meeste commerciële goederenmaterieel. Daaronder vielen ook de ex. HSM gesloten wagens, veewagens en groentewagens. Ondanks dat de opdracht in 1925 kwam zou het nog lang duren voor deze daadwerkelijk bij alle wagens waren afgenomen.

Aan de buitenzijde vervielen tegelijk met het inkorten van de treeplanken ook de extra handgrepen zodat ze uiterlijk gelijk werden aan de overige wagens. Wel bleef het Westinghouse remwerk aanwezig zodat men ook later nog deze wagens kon herkennen.

Korte treeplanken:

De wagens met korte treeplanken deden enkel dienst in goederentreinen. Ze waren oorspronkelijk alle onberemd of slechts voorzien van een schroefrem (wagens met remhuis). De oudste wagens met schroefrem hadden slechts aan één zijde van elke as remblokken.

Handgrepen op de zijwand:

Wat handgrepen betreft is er nogal wat variatie geweest. Houd hierbij het volgende principe aan:

• Zonder remhuis: Rondom korte verticale handgrepen op de hoeken, op de wand links en rechts een horizontale handgreep / beugel, op de deur een kleine horizontale handgreep en twee verticale handgrepen. 
• Met remhuis: Ter plaatse van het remhuis twee lange verticale handgrepen op de hoeken, aan de andere zijde twee korte handgrepen, op de wand links en rechts een horizontale handgreep / beugel, op de deur een kleine horizontale handgreep en twee verticale handgrepen. 
• Met koptrap: Bij wagens met lange treeplanken die later alsnog een koptrap kregen werden aan de kant van de trap de korte verticale handgrepen door lange exemplaren vervangen

Korte treeplanken (ook als de lange treeplanken zijn afgenomen):

• Zonder remhuis: Rondom op de hoeken geen handgrepen, deze werden pas bij NS aangebracht tegelijk met rangeertreden op de hoeken en waren dan steeds lange exemplaren. Op de deur onderaan een verticale handgreep. Rond de eeuwwisseling werd wat hoger nog een tweede verticale handgreep geplaatst, waarschijnlijk om de deur makkelijker te openen bij verhoogde laad- en losperrons. Bij NS hadden alle wagens inmiddels twee verticale handgrepen. Bij het afnemen van de lange treeplanken werden ook alle horizontale handgrepen afgenomen en werden de wagens gelijk gemaakt aan de overige wagens. Bij enkele wagens bleef echter de verticale handgreep op de deur behouden blijkt uit foto’s. 
• Met remhuis: Ter plaatse van het remhuis op de hoeken verticale lange handgrepen, verder gelijk aan hierboven.
• Met koptrap: ter plaatse van de koptrap werden twee lange verticale handgrepen op de hoeken aangebracht. Bij het vervallen van de trap bleef de opstaptrede en handgreep hiervoor bestaan als rangeertrede.

Voor de verschillen in plaatsing van de handgrepen kijkt u op de aanzicht tekeningen ter indicatie.

Rangeertreden:

Vanaf begin jaren ’30 bracht men bij de wagens met korte treeplanken voortaan op alle hoeken rangeertreden aan. Op deze kleine treden kon de rangeerder gaan staan bij geduwd rangeren om te kijken of alles veilig was. Wagens met lange treeplanken kregen deze treden ook zodra de treeplanken werden ingekort.
Vanwege deze treden werden op de hoeken voortaan bij alle wagens lange verticale handgrepen aangebracht zodat de rangeerder zich vast kon houden, zie “handgrepen” hiervoor.

Remhuisjes:

De HSM kende een aantal verschillende types remhuis. De oudste types waren niet van deur voorzien en nog geheel van hout. Aan de voorzijde hadden ze een mooie gebogen houten stijl die het remhuis een sierlijke vorm gaf. Al kort daarop volgde een meer toegepast type open remhuis waarbij de draagconstructie inmiddels van metaal was zoals de rest van de wagen. Daarop volgend werden vanaf 1900 voortaan enkel geheel gesloten remhuizen toegepast met een deur en trapje aan één zijde. De vorm was nog grotendeels gelijk aan de open remhuisjes. In dit type kwamen twee versies voor. De oudste had een relatief groot raam zoals de open remhuisjes, het latere slechts een klein raam. Als laatste type bouwde de HSM vanaf 1912 voortaan een volledig rechthoekig remhuis. De remmer zat nu met zijn zitting niet langer direct in contact met de buitenkant van het remhuis. Dit type werd voortaan toegepast op de nieuwe wagens die een zwaarder geconstrueerde bak met boller dak kregen.

NS begon met het afnemen van de oudste open remhuisjes in 1929. Vanaf 1940 begint men ook de gesloten remhuisjes af te nemen, samen met het bijbehorende schroefremwerk (niet eventueel Westinghouse of KKG remwerk). Slechts een klein bordes bleef over. De remhuisjes bleven echter op veel wagens tot in de jaren vijftig nog aanwezig.

Bouwset:
Let op, de bouwsets worden standaard voorzien van het meest voorkomende remhuisje. Indien u achteraf besluit deze te wijzigen dan is dit geen probleem. Alle types behalve het gesloten remhuis met groot raam zijn inmiddels leverbaar, ook als losse bouwset. U heeft de keuze uit de volgende modellen:

• Model 1886:      Volledig uit hout opgebouwd, fraaie gebogen hoekstijl aan de voorzijde 
• Model 1890:      Open remhuis met ijzeren frame, remspindel stond buiten het remhuisje 
• Model 1900:      Gesloten remhuis, met een knik onder de remmer en een vrij groot raam in de kopwanden. Het dak loopt aan de voorzijde recht. In principe is dit een dicht gemaakt open remhuis. 
• Model 1909:      Als model 1909 maar nu met vrij kleine ramen in de kopwanden en een dak dat geheel bol loopt, ook aan de voorzijde. 
• Model 1912:      Gesloten remhuis, nu ook recht onder de zitting van de remmer. 

Er waren ook enkele kleine onderlinge verschillen bij enkele deelseries in vorm van deurbetimmering, raamgrootte etc. maar dit de bovenstaande types waren het meest toegepast.

Remwerk:

Zoals aangegeven hadden wagens met lange treeplanken meestal een Westinghouse rem. Dit houd in dat alle wielen aan beide zijdes geremd werden met een remblok. Bij wagens met schroefrem was de HSM zuiniger. Bij bijna alle wagens die slechts een schroefrem hadden werkte de remblokken steeds maar aan één kant van het wiel (per wiel 1 remblok). Bij wagens met open remhuis was dit steeds vanuit het midden van de wagen gezien de binnenzijde van de wielen, bij de overige wagens was het steeds aan de zijde van het wiel richting de vlakke kopwand (zie tekeningen).

Bij NS kregen de meest moderne wagens alsnog automatisch remwerk, dit keer systeem Kunze Knorr Goederen (KKG). Men begon met het aanbrengen hiervan in 1928 bij wagens zonder remwerk en met schroefrem. Echter in 1930 besloot men deze alweer bij een deel van deze wagens af te nemen. Veel wagens zullen in de praktijk dan ook nooit deze rem hebben gekregen ook al staat het wel als zodanig vermeld in de tabel.

Diverse wagens waren ook voorzien van een valrem. Deze diende enkel als parkeerrem op emplacementen om te voorkomen dat de wagen wegrolde. Bij NS werden deze vanaf 1930 afgenomen.

Wagenbak:

De HSM kende twee types wagenbak in alle jaren dat ze deze standaardtypes werden gebouwd. De eerste versie was voorzien van diagonale schoren in de zijwanden en kopwanden. Dit type werd vanaf 1879 tot 1912 doorgebouwd.

Na 1912 heeft men het ontwerp van de wagenbak verzwaard. De sterkte van de bak is niet langer afhankelijk van de schoren maar van opgeklonken driehoekige platen in de hoeken. Het dak was wat boller geworden zodat het laadvolume iets toenam. Dit werd bij alle varianten die na 1912 zijn gebouwd toegepast, zelfs bij de bagagewagens die ook op de standaard HSM goederenwagenbouw waren gebaseerd.

Bij NS werden vanaf de jaren dertig veel van de oude wagenbakken gewijzigd waarbij de schoren werden afgenomen hoekstukken werden aangebracht. De dakronding werd niet aangepast.

Vanaf de jaren vijftig werd bij de veel wagens de bak verstevigd door diagonaal geplaatste U profielen. Deze werden in de onderhoeken op de zijwand aangebracht naast de deur en op de einden. Deze versteviging was noodzakelijk doordat steeds meer geheuveld werd waarbij de wagens soms behoorlijk hard op elkaar liepen na het afstoten.

Bouwset:
Enkel de twee hoofdvarianten zijn leverbaar; de oude versie met plat dak en verbanden en de nieuwe versie met hoekverstevigingen en boller dak. Een oude versie met later aangebrachte hoekverstevigingen staan nog niet gepland omdat deze zeer veel lijkt op de moderne versie. Eventuele bakverstevigingen kunnen met het bijgeleverde U profiel zelf worden aangebracht.

Dichtzetten ventilatieopeningen bij veewagens:

Vanaf ca 1937 werden bij NS bij diverse veewagens (ca 150 stuks) de ventilatie openingen en urineopeningen aan de onderzijde dichtgezet. Daarmee waren ze uiterlijk nagenoeg gelijk geworden aan de standaard gesloten wagens. Het dichtzetten gebeurde zeer nauwkeurig met planken die in de openingen werden geklemd zonder verdere bevestiging. Bij een oude HSM veewagen die de SGB in 2004 heeft verworven waren deze openingen nog dichtgezet zodat op enige afstand de wagen niet als veewagen was te herkennen. Pas in de wagen zelf bleek dat de openingen waren dichtgezet. Alle nummers die bij de veewagens worden geleverd zijn van wagens waarvan de openingen niet zijn dichtgezet.

Deuren:

Ook hierbij bleef men zeer lang trouw aan haar standaard type. De deuren waren opgebouwd uit een ijzeren frame met houten planken. Aan één zijde van de deur zat oorspronkelijk onderaan één handgreep om de deur open te trekken. Bij wagens met lange treeplanken waren dit al bij de bouw twee handgrepen boven elkaar. Rond de eeuwwisseling werd bij alle wagens alsnog een tweede hoger gelegen handgreep aangebracht.
Aan de andere zijde van de deur zat de deurgrendel met twee standen; gesloten en ventileren. Met deze laatste stand stond de deur ca 10cm open tijdens de rit maar was deze toch vergrendeld. De grendel had voor deze twee standen twee pennen die in een hoekprofiel dat aan de wagenbak was gemonteerd vielen.

Vanaf 1916 wijzigt men de rollen waar de deur op loopt. De wieltjes hiervoor zaten oorspronkelijk onder de deur en ze liepen op een ijzeren I profiel. Nu werden de wieltjes voortaan naast de deur geplaatst en enkele jaren later werd het I profiel door een platte strip vervangen.

Ook brengt men vanaf 1916 voortaan een horizontale platte ijzeren strip op de deur aan ter hoogte van de deursluiting. Hiermee wordt het frame van de deur beter bijeengehouden bij hard remmen in de looprichting van de deur. Ook veel van de oudere deuren worden bij grote revisies van deze strip voorzien.

Vanaf begin jaren ’30 past NS de deuren nogmaals aan. Nu wordt er midden op de deur een verticale T strip aangebracht. Ook nu weer voor meer verband in de deur. De horizontale strip loopt voortaan nog maar tot dit profiel waaraan het wordt vastgelast. Ook hierbij geld dat lang niet alle wagens in de praktijk deze wijziging hebben gekend.

Bouwset:
De horizontale versterkingsstrips voor de oude deuren zijn als losse delen bijgesloten. Bij de moderne deuren zitten zijn ze al geëtst op de deur aanwezig. Indien u het latere verticale T profiel wilt aanbrengen dan dient u dit zelf los aan te schaffen.

Aspotten en balansijzers:

Alle wagens met lange treeplanken kregen al bij de bouw AgIIa glijlageraspotten. Deze waren nagenoeg identiek aan wat later bekend zou worden als NS W1 aspotten. Uiterlijk was op de initialen op de zijkant na, geen verschil (herkenbaar als vrij vierkante aspot met een schuin deksel aan de voorzijde). De overige wagens kregen bij bouw het standaard HSM model goederenwagen aspot met bovenop een bakje voor de smeerolie (herkenbaar als langwerpig model met ronde onderkant en “blokje” bovenop).

Alle wagens kregen tot 1913 open balansijzers. Vanaf 1913 werden enkel wagens met geperste dichte balansijzers (scheenplaten) gebouwd. Veel van de wagen met open balansen werden bij NS alsnog van geperste dichte exemplaren voorzien. Daarbij kregen ze meteen standaard NS W1 glijlager aspotten. Diverse wagens die tot in de jaren zestig dienst deden kregen later alsnog rollager aspotten.

Wielen:

De wagens gebouwd van 1879 tot 1882 kregen spaakwielen, alle overige wagens kregen schijfwielen. Slechts een klein aantal had in de jaren ’30 nog de oorspronkelijke spaakwielen, meestal waren ze inmiddels uitgewisseld met schijfwielen.

Vergrootte radstand:

Diverse series van het oude type (zowel gesloten- als veewagens) worden in 1936 aangemerkt om een grotere radstand te krijgen, namelijk 5 in plaats van 4 meter. Er wordt daarbij wel opgemerkt dat dit enkel dient te gebeuren als het onderstel aan een grote herstelling toe is. Daarbij worden tevens de open balansijzers door geperste exemplaren vervangen en krijgen de wagens die dit nog niet hebben, w1 aspotten. In de praktijk hebben lang niet alle wagens uit de betreffende series deze wijziging ondergaan.

Ladder op de kopwand:

Vanaf 1912 brengt men bij bijna alle oude gesloten wagens een ladder tegen de kopwand aan. Enkel de wagens met lange treeplanken en de veewagens krijgen deze trap niet. Alle nieuwbouw wagens, al dan niet met lange treeplanken, krijgen deze ladder voortaan vanaf de bouw. In 1926 komt deze ladder weer te vervallen, tegelijk met het lager plaatsen van de sluitseinijzers.

Sluitseinijzers:

Deze waren oorspronkelijk op bijna alle wagens hoog aangebracht. Enkel de eerste exemplaren kregen lage sluitseinijzers bij de bouw (zie tabel). Bij wagens met open remhuisjes werden deze ijzers rondom op de hoeken aangebracht. Bij wagens met gesloten remhuisjes waren tegen de zijkant van het remhuis, net boven het dak, ijzers aangebracht en op de tegenoverliggende kopwand weer gewoon op de buitenste hoeken.

Bij NS werden ze i.v.m. de elektrificatie verlaagd vanaf 1926 waarbij ook alle trappen en ladders op de kopwanden vervielen.

Draagvermogen:

Oorspronkelijk waren zo goed als alle standaard HSM wagens gebouwd voor 12 ton laadvermogen. Enkel de serie drie-assers was geschikt voor 15 ton. Bij NS werden vanaf 1926 op veel series voortaan zwaardere veerpakketten aangebracht waardoor het laadvermogen op 15 ton kon worden gebracht. De oudere wagens en enkele beperkte uitzonderingen werden bij NS ingedeeld bij de 10 tons wagens. Men kende geen gesloten wagens bij NS met 12 ton draagvermogen, slechts 10, 15, 17.5 en 20 ton.

Maximum snelheid

Oorspronkelijk waren alle wagens met de standaard goederenwagen aspotten geschikt voor vervoer in goederentreinen met 60km/u. Wagens met AgII (NS W1) aspotten waren geschikt voor snelheden tot 75 km/u wat bij NS begin jaren ’30 werd gewijzigd naar 80 km/u. Op de kop werd bij NS daarvoor een zogenaamd “kilometermerk” aangebracht (zie foto)

Luchtleiding, stoomleiding

De sneltreinwagens (lange treeplanken) hadden alle doorgaand remwerk of een luchtleiding, en leiding voor de stoomverwarming. Diverse overige wagens hadden al voor 1930 een luchtleiding of een stoomleiding, zie de tabel.

Bij NS werd vanaf 1930 op al het goederenmaterieel dat dit nog niet had, een leiding voor de doorgaande rem aangebracht. In 1934 had al net NS goederenmaterieel deze leiding of zelf remwerk zodat ook de goederentreinen voortaan alle vanaf de loc geremd konden worden en de remmers overbodig werden.

Plaats van de luchtslangen:
De koppelslangen voor de rem(leiding), de zogenaamde luchtslangen, waren oorspronkelijk hoog uitgevoerd en zaten links van de koppeling. De leiding liep onder de bufferbalk door en ging eerst een 70cm naar boven waar de leiding rond gezet werd. Daaraan zat een flexibele slang met aan het eind een afsluitbare koppeling. Op de foto hiernaast een wagen die nog van een hoge luchtslang is voorzien.

Vanaf 1917 wijzigde men de luchtslangen. Voortaan werden lage luchtslangen aangebracht. Aan de koppeling die rechtstreeks op de bufferbalk was gemonteerd kwam een naar beneden hangende luchtslang die aan een strip werd vastgezet als deze niet werd gebruikt. Ook wagens die een hoge slang hadden, kregen deze lage, nog steeds links van de koppelingshaak.

Bij wagens met automatisch remwerk werden tevens voortaan twee luchtslangen per kant aangebracht. De centrale luchtleiding werd daarvoor achter de bufferbalk gesplitst. Beide einden kwamen vlak naast de buffers midden in de bufferbalk in plaats van onder de bufferbalk. Deze wagens behielden deze dubbele luchtslangen tot hun einde (zie de HSM groentewagen links op de foto in de jaren vijftig).

De onberemde wagens die nog geen luchtleiding hadden kregen vanaf 1930 alsnog een leiding voor doorgaand remwerk. In tegenstelling tot de eerdere wagens die met luchtleiding waren gebouwd kwamen de luchtleidingen voortaan rechts van de koppeling. Ook dit bleef echter niet gehandhaafd. Werd in het begin de leiding nog keurig met een knik aangebracht zodat de luchtslang altijd rechts van de koppeling zat, vanaf de jaren ’30 was dit niet meer het geval en kwam de luchtslang bij diverse wagens aan één kant links en aan de andere kant rechts voor. Op de foto is rechts een HSM CHD te zien met de luchtslang rechts in plaats van links.

Plaats van de stoomkoppelingen:

De koppeling van de stoomleiding zat rechts van de koppeling tegen de onderzijde van de bufferbalk. In de bagagewagens waren losse slangen aanwezig om tussen de twee koppelingen van wagens aan te brengen. Er waren op deze koppeling dus geen slangen aanwezig in tegenstelling tot de luchtslangen die wel vast aan de wagen zaten.

Al het materieel met een stoomleiding had na 1917 twee luchtslangen bij de buffers, zowel goederen- als personenmaterieel (zie de HSM groentewagen links op de bovenstaande foto).

Bouwset:
Bij wagens met doorgaand remwerk of een luchtleiding en alle wagens na 1934, brengt u op de bufferbalken de luchtslangen aan. Koppelingen voor de stoomverwarming zijn los leverbaar.
Houd er rekening mee dat na montage van de koppelingen of luchtslangen de  NEM kortkoppeling niet meer werkt omdat deze nu niet meer voldoende zijdelings kan bewegen. Bij gebruik van Kadee koppelingen is dit geen bezwaar.

Andere versies dan de vee- en korte gesloten standaardwagens:

De HSM kende diverse afgeleide wagens van het standaard type. Zo waren er wat langere wagens voor vervoer van lichtere goederen. Deze hadden hetzelfde draagvermogen maar een groter bodemvlak en daarmee een lager laadgewicht per vierkante meter bodem. Deze wagens kwam als beremde en onberemde wagen voor (verschijnen later).

Een directe afleiding van dit type werd in 1913 in dienst gesteld. Deze wagens kregen extra ventilatieluiken in de wanden voor het vervoer van groenten (zie de groentewagens).

Een aantal van de standaard wagens was uitgevoerd zonder roosters in de zijwand voor vervoer van goederen in sneltreinen. Weer een ander deel kreeg juist extra roosters en ventilatoren op het dak voor het vervoer van blokken gist. Er was ook een extra lange versie van het standaard type op draaistellen, zie de 20 tons gesloten wagens. Nog niet iedere variant is op dit moment leverbaar, de paar series die nog overblijven zullen komende jaren verschijnen zodat hiermee ruim 85% van het wagenpark aan gesloten- en veewagens van de HSM leverbaar is.

Art. m-185, m-186  15 tons groentewagens:

Deze wagens werden door de HSM gebouwd van 1913 tot 1919. Ze waren wat bouw betreft aan het "hoofdtype" CHD van de HSM uit 1912 gelijk.

Deze groentewagens waren twee "vakken" per zijwand langer en hadden een grotere radstand. Op de zijwand werd de wagen behalve van de normale twee ventilatie roosters ook voorzien van vier open klapbare luiken met gaas ervoor. Ook op de kopwand werden twee van deze luiken met roosters aangebracht. Hierdoor konden de groenten in de zomer beter gekoeld worden. De later gebouwde "18 luikers" van de NS (1928) waren op deze wagens gebaseerd.

Maar liefst 1975 wagens van dit type werden er tussen 1913 en 1921 gebouwd door de HSM. De eerste 150 beremde en 150 onberemde wagens kregen bij de bouw nog open balansen, alle latere wagens kregen direct geperste exemplaren. Later kregen ook de eerste wagens alsnog geperste balansijzers. De tweede serie wagens die in 1919 geleverd werden kregen bij de bouw een iets grotere radstand; 5,5 meter in plaats van 5 meter bij de beremde wagens en 4,8 meter bij de onberemde wagens.

Oorspronkelijk waren alle wagens uitgevoerd met lange treeplanken die bij de NS vanaf 1925 vervielen. Van deze wagens waren ruim 975 wagens met remhuis uitgevoerd (Art. M-186). Vanaf 1942 vervielen de remhuizen waardoor slechts een klein bordes overbleef. Tot in de jaren vijftig kwamen er echter nog wagens van dit type met remhuis voor.

Een groot aantal wagens heeft nog de roodbruine kleur gekend zoals de NS die invoerde in 1954. Ook werden diverse wagens nog opgenomen in de Europ wagenpool. Veel wagens kregen daarbij rollager aspotten en bakverstevingen. In nagenoeg ongewijzigde staat gingen de laatste wagens begin jaren zeventig pas buiten dienst.

Behalve de kleurvarianten zijn er verschillende versies te bouwen uit deze bouwset:

• Met lange open balansijzers zoals de eerste series werden geleverd (zie tabel)

• Met remhuis of rembordes (na 1942) Met of zonder lange treeplanken 

• Met rollagers en bakverstevigingen op de zijwand (jaren ’60) 

• Met of zonder trap op de kopwand

Art. m-160 – 20 tons gesloten wagens op draaistellen

Deze serie werd geleverd tussen 1893 en 1899. De eerste vijf van deze wagens werden gebouwd op 5 van de 50 bestaande vierassige rongenwagens uit 1892 (ook leverbaar als model m-151). Bij de daarna gebouwde wagens werden deze direct als gesloten wagen gebouwd. De wagenbak leek op twee standaard korte gesloten wagens naast elkaar op één onderstel. Bij de HSM kregen ze vanaf 1913 een trap op één kopwand. Bij NS werden vanaf 1930 luchtleidingen aangebracht en iets grotere bufferschijven geplaatst. Een aantal van deze wagens is later tot dienstwagen verbouwd bij NS, o.a. als keukenwagens.

De tweede serie vierassige gesloten wagens werden in 1919 door Hawa geleverd. Ze hadden een volledig afwijkend ondersten en draaistellen en de wagenbak was zwaarder uitgevoerd met hoekplaten in plaats van schoren en een boller dak. Ze hadden daarmee alle kenmerken van het HSM model vanaf 1917. Dit model is niet uit de bouwset te bouwen.

Wagens die nog verschijnen komende jaren:

• Gistwagens: dit waren verbouwde wagens voor gistvervoer met ventilatieroosters op de kopwanden, geen roosters in de zijwanden en extra ventilatoren op het dak
• Koelwagens: een aantal wagens heeft als koelwagen dienst gedaan
• Goederentrein bagagewagens: een aantal standaard wagens is verbouwd tot goederentrein bagagewagen in de jaren ’30. Daarbij werden ze groen geschilderd en van ramen in de zijwanden voorzien.
• Gesloten wagen met vier vakken naast de deur: deze hadden hetzelfde laadvermogen maar een groter bodemvlak als de standaard wagens.
• Veewagen met twee verdiepingen, deze was eveneens van het standaard type afgeleid
• Paardenwagen voor het vervoer van zes paarden. Deze wagens hadden extra ventilatie roosters met schuifluiken op de zijwand

Kortom:

U kunt aan de hand van bovenstaande bepalen welke versie u wilt bouwen. Het is voor ons niet mogelijk om voor elke versie en deelserie een nummer bij te sluiten echter de meeste hoofdseries zijn opgenomen. Per model worden ca 3 verschillende nummers geleverd.

De bouwsets bieden keus uit diverse uitvoeringen met alle onderdelen voor een volledig beremd onderstel met of zonder schroefrem, naar keuze met of zonder dit remwerk op te bouwen. Er zijn tevens voldoende handgrepen enz. bijgesloten om iedere versie mogelijk te maken. 
Slechts de wagenbak, deuren, remhuisjes en wielen bepalen het verschil en kunnen geruild worden voor een ander type.

De meest eenvoudige en meest voorkomende versie is zonder remwerk en zonder remhuis met korte treeplanken. In deze basis versie deden de meeste wagens van deze types dienst.

De meest uitgebreide versie is een wagen met schroefrem, automatische rem en lange treeplanken.

Overzicht van de algemeen uitgevoerde wijzigingen

1879     Vernummering, bij gesloten wagens werd het getal 6 voor het oude nummer geplaatst.
1897     Nieuwe indeling opschriften volgens latere NS standaard
1905     Geen lijnogen meer aanbrengen
1912     Constructie wagenbak voortaan zonder schoren met boller dak
1912     Aanbrengen ladder op kopwand
1916     Onderstellen voortaan enkel met geperste balansen en w1 aspotten
1916     Constructie deur aanpassen, rollen naast I.p.v. onder de deur, strip op de deur aanbrengen.
1921     Aanbrengen strip T ijzer enz. op oudere deuren
1923     Eerste oude wagenseries krijgen w1 aspotten en geperste balansijzers, laatste series pas in 1936
1925     Vervallen lange treeplanken
1926     Sluitseinijzers laaggeplaatst
1926     Afnemen ladders op kopwand
1926     Aanpassen veerpakketten (meer bladen), draagvermogen van 12 naar 15 ton bij diverse series
1929     begin van afnemen remhuisjes en bijbehorend schroefremwerk
1930     Vervallen valremmen
1930     Aanbrengen luchtleiding, aanwezig op alle wagens in 1934
1936     Diverse wagens krijgen 5 meter radstand "als belangrijke herstelling van het onderstel noodzakelijk is"
± 1950  Wagenbak verstevigen met extra U profielen in de onderhoeken

Copyright © 2012 MK Modelbouwstudio's
Laatst bijgewerkt: 20 januari 2012