Benzine motorwagens type OmC
Dit model is al sinds 2004 uitverkocht en niet langer leverbaar..
Foto: Gebouwd model in
oorspronkelijke kleurstelling, gebouwd door MK Modelbouwstudio's in 2004
Kunststof met messing Benzine motorwagen type OmC.
Dit model van deze vierassige benzine
motorwagens is momenteel uit voorraad leverbaar. De serie OmC 1921-1930 werd gebouwd in 1925 en deed voornamelijk dienst op lokaalspoor lijnen. Ze waren geheel derde klasse wat inhield dat men nog op houten banken moest zitten. Later zijn deze banken bekleed met groen kunstleer zodat het comfort iets omhoog ging. Oorspronkelijk waren deze wagens crème met groen, later werden ze geheel donkergroen. In de jaren vijftig zijn de laatste exemplaren buiten dienst gegaan toen ze door de bekende blauwe engelen (DE I en DE
II) werden vervangen. Het model is als bouwset en
als gebouwd model verschenen.
UITVERKOCHT
Bouwset nr. OmCk prijs € -,-
UITVERKOCHT
Gebouwd model nr. OmCg prijs € -,-
Het origineel
De vierassige olie motor rijtuigen van de Nederlandse spoorwegen nr NS OmC
1901-1910.
Door Arjen v.d. Donk
De Omc's danken hun bestaan aan het verminderde reizigersaanbod in de jaren 20 en 30 waardoor de exploitatie met stoomtractie op de vele nevenlijnen niet meer kostendekkend was. Voor proef is in 1923 de serie OmBC 1901 - 1903 gebouwd die op de lijn Zwolle - Kampen noord zijn ingezet
Deze eerste serie wagens was gebouwd door Linke Hoffman. Voor de aandrijving was gekozen voor twee 70 PK 6 cilinder benzinemotoren fabrikaat NAG (Nationale Automobil Geselschaft Berlijn). Hierbij dreef elke motor een as aan van het dichtstbijzijnde draaistel via een pneumatisch bediende versnellingsbak en omkeer inrichting. Het interieur en exterieur was afgeleid van de toen in aflevering zijnde blokkendozen.
Een tweede serie vierassers, het voorbeeld van dit model, werd in 1924 afgeleverd met de nummers OmC 1901 - 1910.
Naar tekeningen van de firma Link hofman zijn de C 1901 - 1905 geleverd door Werkspoor Amsterdam, de C1906 -1910 zijn geleverd door
Beynes.
Ook bij deze serie was de zware bouwstijl van de blokkendozen aangehouden, De wagenbak was geheel van staal, het dak was nog hout. Het geheel is echter lichter uitgevoerd dan bij de blokkendozen, gezien het gewicht van 32 ton op een lengte van een kleine 18 meter. Een blokkendoos tussenrijtuig (geen motoren) woog 40 Ton op 20 meter lengte!
Inrichting:
De beide 6 cilinder benzinemotoren waren in de neus van de wagen gemonteerd.
Aan de rechterzijde naast de motor was een cabine voor de wagenvoerder aangebracht. Aan de
linkerzijde was een afsluitbaar compartiment met een zitbank. Achter het motorgedeelte was een groot balkon aangebracht met daarin nog drie zitbanken. Dit balkon was aan beide zijden toegankelijk via twee opendraaiende deuren zonder middenstijl, zodat ook grotere bagage ingeladen kon worden. De andere kop was identiek ingericht.
Tussen de balkons was een passagiers compartiment waarin 60 personen op eiken banken een zitplaats konden vinden.
Techniek:
De beide 6 cilinder benzinemotoren waren weer van het fabrikaat NAG. Bij de C 1905 is enige jaren een proef gehouden door de motor met het goedkopere petroleum te stoken. De motor drijft via een cardanas een versnellingsbak aan. Vanaf de versnellingsbak wordt een omkeerinrichting aangedreven. Via een derde cardanas wordt nu de binnenste as van het draaistel aangedreven. De motorwagens waren van twee van deze aandrijfsystemen uitgerust.
De bediening van de versnellingsbak en omkeerinrichting loopt via luchtleidingen. Hierdoor was het mogelijk om meerdere motorwagens in treinschakeling te laten rijden. Er waren acht leiding nodig: vier versnellingen, vooruit en achteruit, snelheid en de koppeling tussen de compressoren. Om geen acht extra luchtslangen te krijgen waren deze gecombineerd tot twee slangen met vier afzonderlijke doorvoeren. Onder de bufferbalken waren dus naast de twee remslangen twee viervoudige luchtslangen aanwezig voor de besturing.
Draaistellen:
De draaistellen waren van het Gibbins type. De aspotten zijn alleen via bladveren verbonden met het draaistelframe. Er zijn geen schenen Om ontsporingen te voorkomen door een veerbreuk, is tussen de wielen een hulpframe gemonteerd.
Interieur:
Het interieur was gelijk aan de derde klasse blokkendozen van 1924. Alleen de bankafstand was minder. De banken waren samengesteld uit eiken latten met bij de hoofdsteun ingezette vakken van berkentriplex. De wanden en schuifdeuren waren identiek uitgevoerd. De vloer was bekleed met donker bruin linoleum. Alle bagagerekken en verwarmingskoven waren lichtbruin geschilderd. Handgrepen en waren van blank messing.
Belangrijke wijzigingen:
Bij de indienstelling van de serie OmBC 1904 - 1910 in 1934 is de gehele serie vernummerd tot C 1921 - 1930.
Midden jaren dertig zijn de bovenramen met de kleine klapramen, vervangen door hogere schuiframen, waarbij de grote (zak)ramen zijn vastgezet.
Ook kregen enkele motorwagens aan het eind van de jaren dertig stroomlijnbeplating over de stelbalk. De fluit op de kopwand werd vervangen door een typhoon in 1934. Waarschijnlijk tegelijk met deze wijziging werd de toplantaarn voorzien van een gasreservoir onder de lantaarn.
Tussen 1937 en 1940 is de gehele serie, uitgezonderd de vernielde 1928 voorzien van nieuwe Dieselmotoren fabrikaat
Stork. Het gewicht steeg hierbij tot 38 Ton! Op het dak verscheen achter de luchtinlaten een grote uitlaat en onder de wagen werden de accukisten vervangen door gelijke type's als bij de blokkendozen.
Bij deze verbouwing verviel de zitbank op de balkons. Tegelijkertijd zijn de overige banken van het rijtuig overtrokken met donkergroen zeildoek opgevuld met paardenhaar
In de dertiger jaren heeft de NS geëxperimenteerd met bitumen als dakbedekking; later is dit standaard geworden voor houten daken, dus vanaf de dertiger jaren zijn donkergrijze daken ook mogelijk.
De klassenborden zijn in de oorlog verplaatst van onder de ramen naar tussen de ramen, hierbij zijn ook de omklapbare borden "in" en "uit" vervallen.
Deze borden gaven aan waar de reiziger diende in en uit te stappen, er gelde het regiem; uitstappen over het voorbalkon. In het interieur waren vaste emaillen borden aangebracht buiten het rijtuig waren omklapbare borden gehangen, die bij elke kering omgekeerd werden.
Kleurstelling:
De kleurstelling was van 1924 tot ongeveer 1929 Crème met groen. Dat wil zeggen; alle beplating boven de deellijst onder de ramen was crème kleurig, de rest van de bak inclusief de stalen dakrand was groen. Het dak zelf was met linnen bekleed dat met lijnolie werd bestreken en met zand werd
ingestrooid. Deze gele zandkleur werd in de jaren dertig grijs toen de NS bitumen als dakbedekking ging toepassen.
De lijsten op de zij- en kopwand waren zwart evenals het hekwerk, radiateur, ijzeren delen zoals de handgrepen op de
kopen, sluitsein ijzers en lantaarns. Ook alles onder de zijwandbeplating werd zwart geschilderd.
Oorspronkelijk was de voorzijde gelijk aan de achterzijde; groen met een crème bovendeel. In 20-5-1927 werd de voorzijde van het rijtuig was geheel crème geschilderd en de achterzijde van het rijtuig geheel groen. Dit laatste was om bij het rangeren de voorzijde van de wagen aan te kunnen geven. Aan beide zijden was de bufferbalk zwart geschilderd.
Vanaf 1928 is de kleurstelling gewijzigd in geheel groen, afgezet met zwarte biezen. Het dak bleef zand- of
grijskleurig, alleen de dakrand werd zwart in plaats van groen. Eén van de bufferbalken werd rood geschilderd om de voorzijde aan te geven.
Vanaf 1929 zijn om de zichtbaarheid te verbeteren, aan de bovenzijde van de kopwand nog gele vlakken aangebracht.
In 1931 zijn beide bufferbalken nu rood geschilderd. Er was nu geen verschil meer tussen voor en achterzijde. Ook werden nu de borden in de cabines
"Voorzijde" en "Achterzijde" verwijderd.
De aangebrachte gascilinder aan de voorzijde onder de toplantaarn werd zoals alle gascilinders lichtgrijs geschilderd.
De opschriften op zwart waren wit, op het crème zwart, en op de groene gedeeltes ivoor kleurig.
Diensten:
Deze omC's deden dienst op diverse hoofd en lokaalspoorlijnen in Zuidoost Overijssel en Gelderland benevens op de lijn Zwolle - Emmen van de
NOLS. Na 1934 zijn wagens van deze
serie (inmiddels vernummerd in Omc 1921-1930) ingezet op de lijn Hoorn -
Medemblik. Vanaf 1936 ook op de tramlijn Hoorn - Venhuizen - Enkhuizen. Bij de sluiting van deze tramlijn kwamen de wagens weer terug naar Zwolle.
Ook in 1936 kwamen er motorrijtuigen naar het depot Gouda voor de dienst naar Alphen aan de Rijn en Leiden. Hierdoor werden de motordiensten van Zwolle naar Apeldoorn en Emmen weer vervangen door stoomtreinen; de dienst naar Enschede en Oldenzaal bleef echter verzorgd door de te Zwolle overgebleven rijtuigen van deze serie.
Bij het begin van de tweede wereldoorlog zijn de motorwagens 1922 tm 1924 en de 1928 te Zwolle vernietigd.
In de oorlog hebben de motorwagens door gebrek aan brandstof niet of zeer weinig gereden. Na de capitulatie waren alleen de 1921 en 1927 nog over;
Deze laatste van de serie zijn in 1951 afgevoerd en gesloopt.
Treinsamenstellingen:
De Dienst van exploitatie had de volgende eis met betrekking tot
treinsamenstellingen
- Eén motorwagen
- Een motorwagen met bagagewagen
- Twee motorwagens
- Twee motorwagens met daartussen een bagagewagen.
Al deze combinaties hebben op de genoemde lijnen dienst gedaan. Er zijn ook proefnemingen geweest met drie gekoppelde motorwagens, maar in de normale dienst is dit niet verder voorgekomen.
Motortrein bagagewagens:
Als bagagewagens waren de NS D7 en D11 ingericht met doorvoerleiding voor de motorbediening. Hierdoor konden deze twee bagagewagens tussen de motorwagens in lopen.
Deze twee wagens werden in 1902 door de werkplaats te Zwolle gebouwd voor de NCS als D 112 en D 116. In 1922 zijn deze vernummerd tot NS D7 en D11. De D7 is in 1924 omgebouwd tot motortrein bagagewagen, de D11 in 1925.
In 1932 zijn beide wagens vernummerd tot D 1017 en 1021.
Geraadpleegde bronnen;
Diverse tekeningen uit het NS archief
Van stoomtramlocomotieven en dieseltreinen; NJ van Wijck Jurriaanse
Dieseltreinen in Nederland; Carel van Gestel en Bert van Reems
Vervlogen stoom; Hans van Poll en Bert Steinkamp
| 
