In 1934, zeventig jaar
geleden, deed een voor Nederlandse begrippen geheel nieuw en revolutionair type
trein haar intrede. Een trein namelijk die zelf energie op kon wekken, omzetten
in elektriciteit en vervolgens weer omzetten in arbeid nodig voor de
voortbeweging. Een fenomeen in die dagen omdat het tot dat moment gebruikelijk
was geweest de door de verbrandingsmotoren geleverde energie direct aan te
wenden voor de voortbeweging.
De NS wilde begin jaren
dertig een snellere treindienst invoeren op een aantal van haar lijnen. In
plaats van nieuwe stoomlocomotieven te bestellen koos men voor moderne
treinstellen. Omdat de elektrificatie van het zogenoemde “middennet” nog
niet gereed was koos men voor diesel-elektrische tractie.
Deze diesel-elektrische
treinstellen waren lichtgrijs geschilderd met rode banen op de koppen en
zilveren daken en schorten wat voor een opvallen geheel zorgde.
De treinstellen kende
een sterk verbeterd rijcomfort en ook was het interieur een stuk moderner en
luxer uitgevoerd. Zo hadden derde klasse reizigers niet langer houten banken
maar kreeg men banken met kussens die overtrokken waren met leerdoek.
De maximum snelheid van de stellen werd op 140 km/h gesteld. In de praktijk kwam dat neer op een maximum dienstsnelheid van 100 km/h die later (1938) op 125 km/h gesteld werd. Om een zo gering mogelijke weerstand te verkrijgen werden de stellen in stroomlijnvorm uitgevoerd, eveneens een primeur voor de NS. Uitgebreide proefnemingen bij de Zeppelin Luftschiffahrt Gesellschaft te Friederichshafen (Duitsland) hebben de uiteindelijke vorm van de kop bepaald. Een model op éénvijfentwintigste van de ware grootte bewees daarbij onschatbare dienst.
Ieder stel was
samengesteld uit drie rijtuigen die op vier draaistellen rustten. De binnenste
draaistellen waren drieassig uitgevoerd ter vermijding van hoge asbelastingen.
Die drieassige draaistellen waren verder voorzien van twee elektromotoren die de
buitenste assen aandreven. Van een stel werden dus in totaliteit vier assen
aangedreven.
De lengte van de
treinstellen bedroeg ruim tweeënzestig meter met een gewicht van rond
vijfenzeventig ton. Dit verhoudingsgewijs lage gewicht werd verkregen doordat de
bakken zelfdragend waren opgebouwd met geconstrueerde kokers over de hele
lengte. Zware frames uit geprofileerde stalen balken waren hierdoor niet nodig.
Ook werd het hele treinstel gelast in plaats van geklonken en werd er voor veel
onderdelen gebruik gemaakt van relatief licht aluminium. Voorts zorgden holle
assen voor een verdere gewichtsvermindering.
Vijfendertig van de
veertig motorrijtuigen werden met twee 410 pk sterke Maybach dieselmotoren
uitgerust. Deze motoren werden door de licentiehoudster Werkspoor vervaardigd.
Voor de elektromotoren van deze stellen was Heemaf, licentiehoudster van BBC (Brown-Boveri
Co), verantwoordelijk. De overige vijf motorrijtuigen kregen twee 375 pk Ganz
motoren; Stork was daarvan licentiehoudster. De elektrische zaken van deze
motorwagens kwamen voor rekening van de Electrotechnische Industrie (v/h Smit),
licentiehoudster van Westinghouse. De treinstellen werden voorzien van een
afwijkend type rem. In tegenstelling tot het systeem waarbij op de wielbanden
drukkende remblokken een remming tot stand kunnen brengen, werden ze voorzien
van trommelremmen.
Na 1945 waren diverse
stellen beschadigd. Er kwamen achttien exemplaren rond 1950 opnieuw in dienst en
en elf in 1952. Deze laatste stellen werden voorzien van motorrijtuigen die
uitgerust waren met een nieuw type dieselmotor, de RUB 168 van Werkspoor. In
1956 werden de dieselmotoren van de 146, 148 en 158 ook vervangen door die van
het type RUB. De overgebleven motorrijtuigen die originele Maybach motoren
hadden, werden vervolgens in 1957 terzijde gesteld. De achtentwintig
overgebleven koprijtuigen werden bekeken wat hun technische toestand betrof en
eventueel geruild tegen slechtere exemplaren die tot dat moment gekoppeld waren
met de nog in dienst zijnde motorwagens.
De eerste rit vond
plaats op 19 april 1934. Maar liefst veertig stuks zouden met ingang van de
zomerdienst van 1934 dienst gaan doen op het middennet, de lijnen vanuit Utrecht
naar Den Haag Staatsspoor, Rotterdam Maas, Amsterdam Weesperpoort, Arnhem en
Eindhoven.
Vanaf 1938 toen het
middennet onder de draad was gebracht, kwamen ze in dienst op de lijnen van
Rotterdam Maas, Den Haag Staatsspoor en Amsterdam Weesperpoort via Utrecht en
Amersfoort naar Groningen en Enschede of Oldenzaal. Eveneens kwamen ze te rijden
tussen Hilversum en Utrecht, alsmede van Dordrecht en Utrecht op Maastricht en
tussen Amsterdam en Utrecht. De plannen om deze stellen in 1940 door de komst
van de diesel vijven weer een ander werkgebied te geven leden schipbreuk door
het uitbreken van de oorlog. Een oorlog die voor het wel en wee van de
dieseldrieën desastreuze gevolgen zou blijken te hebben. Reeds in mei '40 werd
stel 25 zwaar beschadigd bij het bombardement van Rotterdam; het moest dan ook
direct als verloren worden beschouwd. Gedurende die oorlog kwamen de nog
dienstvaardige stellen zeer sporadisch op de baan, brandstofgebrek was hiervan
de oorzaak. Om toch enigermate emplooi te vinden werden enkele proeven gehouden
in de zin van het gebruik als getrokken rijtuigen, evenals direct na de Tweede
Wereldoorlog. Dit werd geen succes, immers er moest een groot dood gewicht
meegesleept worden. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog werden de overgebleven
stellen samengevoegd, de beschadigde en te herstellen stellen opgebouwd en
eveneens samengevoegd. Uiteindelijk kon NS beschikken over negenentwintig derde
klasse koprijtuigen en dertig tweede klasse koprijtuigen. Aan motorrijtuigen was
de NS ook dertig stuks rijk.
Na de oorlog deden de
diesel drieën op de lijn Amersfoort-Groningen en Leeuwarden gebroederlijk
dienst met de vijven. Na het onder de draad brengen van deze lijnen verhuisde
het materieel naar Zwolle-Arnhem en Nijmegen-Vlissingen, gevolgd door
Roermond-Enschede. Een deel reed ook enige tijd in de internationale dienst (!!)
op de lijn Antwerpen-Roosendaal. Tenslotte belandden ze op de secundaire lijnen
zoals Nijmegen-Dordrecht, Groningen-Nieuwe Schans.
Inmiddels waren de
stellen op leeftijd. Zij die 's nachts altijd aan de lurk stonden waren aan
vervanging toe. Met het aan de lurk staan wordt bedoeld dat de elektriciteit,
nodig voor het ontsteken van de oliebrander, die op zijn beurt het koelwater op
temperatuur houdt, niet aan de accu’s wordt onttrokken maar wordt geleverd
door het plaatselijke elektriciteitsnet.
Tot 13 december 1963
reden de allerlaatste stellen tussen Groningen en Roodeschool. Slechts in
januari 1964 waagde stel 144 zich te vertonen op de lijn Amersfoort-Rhenen in
het kader van televisie opnamen. Stel 156 wist zijn leven te rekken in Arnhem en
later te Nijmegen, een en ander in het kader van enkele oefeningen van brandweer
en bedrijfszelfbescherming. In 1965 werd het stel afgevoerd naar Mijdrecht, waar
sloop volgde.
Niettemin werd een stel bewaard, als aandenken aan een periode waarin zelfs wasmiddelen en zegeltjes vernoemd werden naar dit fenomeen. Sinds 29-2-1968 is het stel nr. 27 in het Spoorwegmuseum te Utrecht te bewonderen. Dit stel bestond uit twee blauwe kopbakken en een groen motorwagen voordat het overgeschilderd werd in het oorspronkelijke grijs. De aanpassingen, in de loop der jaren aangebracht, zijn lang niet alle ongedaan gemaakt. Als voornaamste aanpassing is het interieur deels in oude staat terug gebracht. De overige zaken zoals de gewijzigde coupéramen, de extra ventilatoren op het dak en de gewijzigde Scharfenberg koppeling zijn net als vele technische zaken, ongewijzigd gebleven.
Of het stel ooit nog eens op de baan zal komen valt te betwijfelen, maar het zou wel mooi staan zo'n zilvergrijze slang in 2009, gekoppeld aan de Pec met oorspronkelijke Unirop koppelingen op haar 75e verjaardag te zien voorbijsnellen....
Deze treinstellen konden niet in elektrische of
stoomtreinen vervoerd worden, wel waren ze onderling koppelbaar. Om het
tijdrovende koppelen te voorkomen werd voor het eerst bij NS gebruik gemaakt van
de zogenaamde Scharfenberg koppeling, een koppeling die het mogelijk maakte
zonder tussenkomst van een rangeerder alle noodzakelijke verbindingen tot stand
te brengen. Naast de mechanische verbinding, die de functie van het trek- en
stootwerk overnam, konden elektrische en luchtkoppelingen tot stand worden
gebracht. De koppeling was van het type "Unirop" wat afweek van de
later (tot op heden) toegepaste koppelingen. Deze koppeling werd bij de Pec’s
omhoog geklapt. De benodigde ruimte daarvoor leidde tot de "deuk" in
de neus.
Omdat de aflevering van
de dieselstellen met vertraging gepaard ging, hebben in de al geldende dienst
stoomtreinen gereden. Deze stoomtreinen kregen al gauw de bijnaam stoomdiesels
daar ze in staat bleken zonder noemenswaardige vertraging de voor de diesels
geldende dienstregeling aan te houden. Toen in de loop van 1934 en 1935 zich
problemen voor deden met de motoren werden wederom stoomtreinen ingelegd, die
ook nu weer in staat bleken de verkorte rijtijden aan te houden.
Hierbij moet wel
opgemerkt worden dat men met een relatief korte trein reed met enkel houten
vierassers en zware sneltreinmachines. Had men de toen indienst zijnde stalen
rijtuigen ingezet met een ongeveer gelijkend comfort als de DE3 dan zou men door
het gewicht hiervan niet dezelfde tijden kunnen halen.
Bij de indienststelling
waren de diesel drieën lichtgrijs geschilderd. De schortbeplating en de daken
werden daarbij aluminium geschilderd. Op de koppen werden bovenaan en onderaan
twee brede rode banden aangebracht voor een betere zichtbaarheid (als rode
bufferbalken bij stoomlocomotieven). Op de wand was aan de boven en onderzijde
een dunne rode bies aangebracht. De vouwbalgen waren linnen zeildoek wat een
grauwgrijze kleur had (geen beige als het museumstel tegenwoordig heeft). De
draaistellen waren zwart.
De raamframes waren
aluminium en blank gelaten. De ringen rond de sluitlichten bovenop de kop waren
grijs als de wagenbak.
Rond 1938 werd het
lichte grijs verlaten om plaats te maken voor het olijfgroen dat de NS reeds
gebruikte voor haar rijtuigen en Blokkendozen. Vanaf 1939 werden wegens
oorlogsdreiging de zilveren daken voortaan donkergrijs geschilderd. Na 1945 werd
dit weer aluminium.
De komst van de
“Blauwe Engelen” in 1952 had ook ten gevolge dat de kleurstelling van de DE
3-en aan die van eerder genoemde werd aangepast. Als zodanig verlieten als
eerste DE 3 treinstel 152 in 1954 de werkplaats. De wagenbak was nu lichtblauw
geworden en de daken en schorten werden donkergrijs. De biezen op de kop- en
zijwand bleven gelijk op één treinstel na, DE 3 157, dat in 1959 op de foto
werd gezet met een proefsnor, de zogenoemde “vink” of “wing”.
Door wisseling in
motorwagens kwamen ook groene treinstellen met blauwe motorwagens en omgekeerd
voor. De groene kleur bleef voor enkele treinstellen tot hun einde in gebruik.
Echter de meeste stellen die na 1960 nog dienst deden waren intussen blauw
geschilderd.
Het rood wat bij hun
vervangers (de DE-3 plan U) werd ingevoerd hebben deze treinstellen niet meer
gekend.
De stellen waren
oorspronkelijk 1 tot en met 40 genummerd, echter de lage nummers leverden
problemen op wat de toegankelijkheid betrof.
Reizigers bleken
namelijk de cijfers l' 2 en 3 te zien als klasse aanduidingen. Nu was het wel
een eerste klas trein maar een eerste klasse was er niet in aan te treffen.
Door de oorlog raakte
diverse treinstellen beschadigd of vermist en de overgebleven rijtuigen werden
tot nieuwe treinstellen samengevoegd. Voor de nummers hiervan ziet u de
bijgesloten tabel.
In 1950 werden voor alle
treinstellen in Nederland bakcodenummers ingevoerd waarbij ook vermiste of
beschadigde bakken alsnog genummerd werden om administratief alles op orde te
krijgen. Deze bakcodenummers stonden los van de treinstelnummers of
rijtuignummers op de bakken. De naoorlogse treinstelnummers waren gebaseerd op
de nummers van de Bk rijtuigen waarbij de hoogste nummers de gaten opvulde van
de verloren geraakte rijtuigen. De koprijtuigen werden als “set” (treinstel)
genummerd in de serie 11-40.
Men hield voor de
motorrijtuigen eigen stelnummers aan (ondanks dat het slechts één rijtuig
betrof) die afwijkend waren van de vooroorlogse nummers, maar ook afweken van
het naoorlogse stelnummer waarin ze op dat moment geplaatst waren. Dit om
vernummeringen als gevolg van het uitwisselen van motorrijtuigen te voorkomen.
Revisies van motorwagens duren langer dan van kopbakken zodat er doorgewisseld
werd bij grote onderhoudsbeurten.
Het zou te ver voeren
alle vernummeringen van de rijtuigen hier te vermelden; volstaan wordt met een
enkel voorbeeld. Het naoorlogse treinstel 17 bestond uit de Bk 17 (codenummer
105.017), Ck 17 (codenummer 101.017) en mCD 14 (codenummer 102.014). Treinstel
25 bestond uit de Bk 13 (105.013), Ck 48 (codenummer 101.008) en mCD 45
(102.005).
Men trof op het
treinstel het stelnummer aan op de kopbakken waarbij elke willekeurige
motorwagen ertussen geplaatst kon zijn. Deze waren niet langer van een grote
treinstelnummerplaat voorzien, enkel een klein rijtuignummer onderaan zodat
verwarring over het treinstelnummer voorkomen werd. Daarbij kwam het nieuwe
voorschrift dat voortaan de kopbak met de hoogste klasse (2e bij de
DE-3) voortaan het stelnummer bepaalde.
De stellen die na 1950
nieuwe motoren hadden gekregen kregen daarbij een ander bakcodenummer, echter
met behoud van het in 1950 toegekende volgnummer (104.xxx i.p.v 102.xxx).
De komst van de nieuwe
Allan-stellen in 1952, de zogenaamde “Blauwe Engelen”, resulteerde in een
laatste vernummering. De diesel drietjes kregen voortaan nummers in de serie
141-170.
Een opvallende
verschijning was het treinstel 171 bestaande uit twee derde klasse koprijtuigen.
Een andere was stel 167 dat enige tijd met twee ABk rijtuigen heeft gereden.
Inmiddels was de
indeling van de stellen ook aangepast aan de vraag naar derde klasse plaatsen.
De oorspronkelijke volledig 2e klasse indeling van de Bk werd in de
oorlogsjaren al aangepast. De afdeling aan de zijde van de motorwagen van de Bk
werd voorzien van banken die plaats boden aan 32 reizigers. Deze afdeling kon
voortaan dienstdoen als tweede en derde klasse afdeling. In 1954 werd besloten
deze afdeling permanent in te richten voor derde klasse reizigers waardoor de
benaming Bk in BCk veranderde.
In 1956 werd de oude
eerste klasse afgeschaft. De tweede klasse aanduiding kon daarop vervangen
worden door eerste klasse en de derde klasse als gevolg daarvan in het vervolg
tweede klasse gaan heten. Het comfort veranderde dus zeker niet, slechts enkele
getrokken rijtuigen die eerste klasse hadden gekend, reden destijds als tweede
klasse rond.
Al rond 1938 heeft men
twee extra ventilatoren aangebracht op de Bk’s koprijtuigen om een beter
luchtverversing te bereiken. Met deze ventilatoren is nog wat opmerkelijks aan
de hand. Op de foto’s van de proefritten en afleveringsfoto’s van deze
treinstellen staan de ventilatoren in de lengterichting van het dak. Dit klopt
niet met de normale montagewijze want zo regent het de ventilatoren in. Ook op
tekening staat dat ze dwars gemonteerd moeten zijn en op de foto’s van
daadwerkelijk in dienst zijnde treinstellen staan ze ook dwars. Zeer
waarschijnlijk dus een montagefout van de fabriek die heel snel aangepast
werd…
Van de zijramen werd het
schuifbare deel al in 1937 met 100mm verhoogd en de kleine cabine- en
motorwagendeuren kregen daarbij tweedelige zakramen.
Verdere wijzigingen
bestonden uit het aanbrengen van het nieuwe type Scharfenberg koppelingen.
Een van de problemen die
de DE3 in het begin had was een probleem met de koeling. Al rond 1938 verscheen
daarom op het dak van de motorwagen op het dakluik een extra tank met
luchtdoorlaat. De rijwind hielp nu mee aan de koeling.
Ook op het gebied van
borden en opschriften werd er door de jaren heen een en ander gewijzigd.
Oorspronkelijk waren
boven de dubbele instapdeuren omklapbare emaille koersborden aangebracht. Deze
waren zwart met witte letters. Vanaf 1950 vervielen deze en werden op de zijwand
grote standaard koersborden aangebracht. Op de Bk was dit midden onder het
tweede coupéraam, bij de Ck onder het derde raam.
Het treinstelnummer
stond oorspronkelijk op een grote zwarte emaille plaat op de motorwagen. In 1950
werd dit gewijzigd omdat motorwagens voortaan een los treinstelnummer kregen
onafhankelijk van de twee koprijtuigen. Het Bk koprijtuig werd vanaf toen als
“basis” voor het treinstelnummer aangehouden. De treinstelplaat op de
motorwagen kwam geheel te vervallen en op de kopbakken werd tussen de laatste
twee ramen aan de motorwagenzijde voortaan een nummerplaat aangebracht, in lijn
met de klasseborden.
Het aantal klasse borden
op de rijtuigen is in de loop der
tijd ook wat gewijzigd, helaas niet altijd eenduidig maar wel enkel op de Bk.
Oorspronkelijk kende dit koprijtuig naast de deuren een klassebord en per twee
ramen een bord. Een groot deel heeft dit zo behouden tot 1958, zei het dat de 2e
klasse borden na 1956 door 1e klasse borden werden vervangen.
De kleur van de 2e klasse borden was al in 1950 van zwart met witte
letter naar wit met zwarte letter gewijzigd. De 3e klasse borden
bleven wel steeds zwart met witte letter. Toen de 2e klasse 1e
werd en 3e weer 2e schoven de kleuren ook op: 1e
klasse wit met zwarte letter en 2e klasse zwart met witte letter.
De meeste treinstellen
kregen vanaf 1952 voortaan op de voorste afdeling tussen elk raam een bord
waarbij bij enkele stellen het bord direct naast de cabine deur weer kwam te
vervallen…
In 1958 begon men met
het aanbrengen van een lichtgele bies boven de voorste (intussen 1e
klasse) afdeling.
De overige opschriften
op de wagenbak zijn in de loop der tijd ook licht gewijzigd.
In de onderhoek naast de cabinedeuren stond geschilderd de werkplaats waarbij de
stellen in onderhoud waren (Haarlem) en het rijtuignummer op een zwart emaille
plaatje.
Dit emaille plaatje en de werkplaats naam kwamen na 1952 te vervallen. Alleen
het rijtuignummer werd hier voortaan geschilderd aangebracht.
Aan de motorwagenzijde werd onderaan de laatste revisie-
en schilderdatum aangebracht.
Na invoering van de bakcodenummers werd dit voortaan boven deze opschriften
erbij gezet.
Op de motorwagens werd rechts onderaan ook de revisie- en schilderdatum gezet en
links onderaan het rijtuignummer (b.v mCD 38). Na 1952 werd links met rechts
gewisseld en kwam de bakcode erboven te staan.
De “verboden te rooken” bordjes boven de ramen verhuisde ook mee met de
niet-roken afdelingen. Oorspronkelijk was bij de Bk en Ck de afdeling aan de
motorwagenzijde geheel verboden te roken. De 3e klasse afdeling in de
motorwagen was eveneens verboden te roken.
Door de aanpassing van het interieur van de Bk werden van de voorste afdeling de
eerste twee coupe’s voortaan niet roken. De gehele verbouwde afdeling en de
motorwagen afdeling werden voortaan roken.
Op de kop zijn bij
nagenoeg alle stellen tot het einde de rode biezen gehandhaafd.
Oorspronkelijk had was
de bedoeling dat de treinstellen een zelfde seinbeeld als stoomlocomotieven
moesten kunnen voeren. Daartoe diende men dus een A-frontsein te hebben en twee
sluitseinen op de hoeken. Nu zijn hoeken op een bolle kop wat lastig te vinden
dus werden ze boven de cabine ramen wat uit elkaar aangebracht. In het midden
kwam een uiterlijk gelijk sein wat als toplamp voor het A-frontsein diende. Deze
lamp was voorzien van een wisselbare gekleurde lens om verschillende seinbeelden
te kunnen geven. Al bij de indienststelling van het nieuwe elektrische
stroomlijn materieel twee jaar na de DE3 was dit principe vervallen. Het
middelste sein werd vanbinnen dicht gemaakt en de hoekseinen werden voorzien van
wisselbare lenzen.
Het middelste sein werd
bij grote revisies vaak geheel weggehaald. Desondanks heeft een aantal
treinstellen dit (niet werkende) sein tot het eind behouden al was daarbij wel
het binnenwerk verwijderd.
Bij deze danken we dhr.
Otto Dijkstra zeer voor zijn aanvullingen op het door hem geschreven artikel
“50 jaar Diesel 3”. Het bovenstaande artikel is hierop gebaseerd en van
diverse aanvullingen voorzien die voor de modelbouwer interessant kunnen zijn.
Het oorspronkelijke artikel is verschenen in Rail Hobby nr. 5/6 mei/juni 1984.
Dhr. Dijkstra heeft dit artikel aangevuld en bijgewerkt in 2003. Ook de tabellen
met zeer uitgebreide nummergegevens zijn alle van dhr. Otto Dijkstra afkomstig.
Foto’s en meer
technische informatie vind u in het genoemde artikel en ook in het boek
“Dieseltreinen in Nederland” door Carel van Gestel en Bert van Reems.
Mocht u zelf nog
informatie hebben o.a. over de plaatsing van de motorwagens in de treinstellen
dan horen we dit graag.
Eventuele aanvullingen
hierop zullen in de tabel die op onze internet pagina bij de DE3 staat worden
bijgewerkt.
M. Kastelijn / Otto Dijkstra 2005